J9九游会官方网站超级空中堡垒——美国B-29重型轰炸机传略（上）航空杰作不仅仅是航空技术的里程碑，也会对人类历史产生影响。B-29无疑是其中之一。波音公司将其视作最重要的技术成就。无论是美国陆军航空队、美国空军，还是苏联及中国空军（使用仿造B-29的图一4）都认为它威力强大。不管是二战时的日本飞行员，还是朝鲜战争中的中、苏飞行员都承认B-29是难以击落的空中要塞。B-29对日本成功的战略轰炸、特别是对广岛和长崎的轰炸，深刻改变了二战的进程，并影响了战后的、军事形势。

　　二战期间美国陆军航空队的B-29最先以中国境内的机场作为轰炸日本的前进基地。在中国人民解放军空军的国土防空战史中，B-29是第一个战果。B-29的苏联仿制型图-4还是新中国空军使用的第一种重型轰炸机，一直服役到20世纪80年代。就二战时期的技术水平而言，B-29无疑是巅峰之作。

　　1934年年初美国陆军航空队提出希望装备一种超级轰炸机，要求这种飞机携带9.08吨炸弹时最大航程达到8529千米。如此高的性能要求远远超过当时的世界航空科技水平。然而到了1940年陆军航空队进一步提高了要求：最大速度超过643千米/小时，载弹9.08吨时航程仍为8529千米。在1940年最先进的轻型战斗机速度也达不到643千米/小时，最好的远程轰炸机航程仅4023千米。会有厂家接受这种近乎无理的性能要求吗？

　　答案是肯定的，波音、共和、道格拉斯和洛克希德公司都根据要求提出了各自的方案。洛克希德的方案代号XB-30。这个设计虽为日后著名的“星座”式民航客机打下了基础，但当时并未得到陆航的赏识。同时被淘汰的还有道格拉斯公司的XB-31。竞标的胜利者是波音公司的XB-29。共和公司的XB-32作为B-29万一失败的后备机，定型为B-32“统治者”重型轰炸机，小批量生产了116架。B-32最大速度高达587千米/小时，最大航程6115千米，最大载弹量达9072千克。B-32曾从马里亚纳群岛对日本进行了两次袭击。

　　波音公司早在20世纪30年代初就在研究远程飞机技术，曾设计出非常超前的“模型334”重型轰炸机。该方案采用4台大功率发动机J9九游会官网、前三点起落架、增压座舱等新技术，及双垂尾和波音“飞剪”水上飞机的翼型。1939年7月波音公司公布了修改后的“模型334A”，已经具备了B-29的主要特征。

　　“模型334A”采用光滑的圆柱形机身、全玻璃机头和大型单垂尾，动力装置是4台普拉特·惠特尼公司的R-2800风冷发动机。1939年年底波音公司认为“模型334”还需提高航程，于是推出了“模型341”方案。根据陆航的建议，“模型341”优化了“模型334”的机身和垂尾，采用全新的大型机翼。此时英国空军在对德国的战略空袭中取得了丰富经验，美国陆航借鉴了这些经验，要求为“模型341”配备自动密封油箱、增强自卫火力。这样飞机的重量就要猛增，于是波音公司又在其基础上研制了放大版“模型345”。

　　该机无论就体积、重量、速度、航程等指标而言，都是当时无可匹敌的超级轰炸机。波音公司此前研制的B-17称为“飞行堡垒”，“模型345”因此命名为“超级堡垒”。

　　1940年8月24日陆航正式要求波音在“模型345”基础上制造两架原型机，定名为XB-29，11月又追加了第3架原型机。1941年春XB-29第一架原型机制造完成。由于局势日益紧张，陆航没等XB-29完成测试，就在1941年5月17日直接向波音订购了14架YB-29用于试飞，同时订购了250架正式生产型B-29。1942年1月，也就是珍珠港事件爆发后一个月，陆航又追加订购了250架B-29，准备用来轰炸日本本土。

　　XB-29创下航空史上多项第一：第一个采用全增压座舱，第一个采用中央火控系统控制遥控机枪塔，第一个采用莱特R-3350大功率发动机。它也是当时世界上最重的生产型飞机。依靠R-3350-13风冷发动机1617千瓦的强劲动力，XB-29的最大速度达到592千米/小时，实用升限9784米，最大航程9334千米。XB-29长30.1米，机高8.45米，翼展43.02米，正常起飞重量47.6吨。

　　XB-29试装了多种自卫武器，包括类似B-17的人操机枪塔和PB4Y-2“私掠船”海上巡逻机的遥控机枪塔。最终波音和陆航决定采用4座遥控机枪塔，其中2座装在机背，2座装在机腹，每座装有2挺勃郎宁公司的12.7毫米M2重机枪，每座机枪塔后部都配有1座观察窗，机尾炮塔上装有1门20毫米机关炮和2挺12.7毫米机枪。机尾炮塔同样为全密封增压结构。

　　XB-29除炸弹舱外的机舱采用了全密封增压结构，极大地提高了高空飞行的舒适性。为了便于各增压舱之间成员联系，还设置了穿越炸弹舱连通机首驾驶舱和机尾炮塔的增压通道。XB-29共有两个炸弹舱，通过调整投弹顺序可保持飞机重心的稳定。

　　1942年9月21日15时40分波音公司试飞员艾德蒙·阿伦驾驶编号为41-002的XB-29顺利地在波音机场进行了首飞。此前很多人议论如此巨大的XB-29根本飞不起来，因而XB-29安全着陆后艾德蒙·阿伦对首次试飞的惟一评价就是：“它飞起来了。”

　　随着试飞的深入，XB-29的很多技术缺陷，特别是发动机存在的严重问题逐渐暴露出来。当飞行高度达到7620米时，发动机过热或起火几乎成了家常便饭。在12月28日的试飞中，两台发动机同时因过热而无法工作。仅仅一周后一台新更换的发动机又因为过热而烧毁。12月30日第二架XB-29原型机（41-003号）首飞，但发动机问题依旧，甚至一台发动机还在试飞中起火。

　　发动机的问题在1943年2月18日达到顶峰。当天一台发动机在试飞中失火。火势迅速沿机翼蔓延。飞机失控撞进一家肉制品厂。除了试飞员艾德蒙·阿伦逃生外，10名机组人员、6名员和19名肉制品厂员工丧生。XB-29的试飞陷入了停顿。

　　这次事故并没有使陆航对XB-29失去信心。在陆军航空队准将肯尼思·沃尔夫的整顿下，该项目被重新定名为B-29特殊计划，研制工作终于走上了正轨。1943年4月15日第一架YB-29在波音公司位于威奇塔的新工厂完成装配。YB-29换装了R-3350-21发动机，改进了机枪塔和火控系统。在完成14架YB-29后，波音又针对试飞中的问题进行改进，以尽早制造出生产型B-29“超级堡垒”。

　　从外观上说，XB-29/YB-29和B-29惟一的区别就是XB-29/YB-29装3叶螺旋桨，而B-29装4叶螺旋桨。但很多重要而微小的区别却存在于内部：原先由潜望镜指挥机枪塔现改为由电动机驱动、并由计算机式指挥仪控制；为了解决发动机过热问题，波音公司和莱特公司共同对R-3350-13发动机进行了深入调查，发现问题出在涡轮增压器上，于是莱特采用新型涡轮增压器的R-3350-23发动机。

　　第一批生产型B-29-1。该机安装了遥控机枪塔和4叶螺旋業，第一批B-29-1于1943年末由波音公司威奇塔工厂完成

　　初期型B-29由威奇塔工厂生产机身为橄榄绿色涂装，机腹为中灰色。由于B-29的生产过程极为复杂，陆航认为必须扩大生产规模。于是马丁公司和贝尔公司也加入生产行列。最终威奇塔工厂生产了1620架B-29，马丁公司的奥马哈工厂生产了204架，贝尔公司的马瑞塔工厂则制造了357架。这样，B-29的总产量为2181架。

　　二战后大部分B-29被封存起来。后来一部分被作为废金属拆毁，一部分加入了新成立的美国空军。在20世纪50年代前，B-29一直是美国空军战略空军司令部的核心力量。随着B-36“和平使者”和B-47“同温层喷气”的出现，美国空军几乎所有人都认为B-29真的要进废品回收站了。

　　二战站束后正在被拆毁的B-29轰炸机，近处被拆下来的策特R-3550发动机被整齐地排放在一超。

　　然而朝鲜战争爆发后B-29重披战袍。从1950年6月底开始B-29从日本的横田、嘉手纳基地出发攻击朝鲜的战略目标。朝鲜战争结束后B-29逐步退役。到1960年6月21日，随着第6023雷达鉴定中队的一架TB-29（编号42-65234）退役，B-29“超级堡垒”在美国空军的服役史宣告终结。

　　B-29A是波音公司制造的改进型，特征是机头上方机枪塔装有4挺12.7毫米机枪，而非B-29的2挺。B-29A型采用了翼展略微缩短的一体化机翼，翼盒结构直接穿越机身中部。新的设计不但有利于缩短制造工时，还使机翼结构强度强于B-29，对机翼的维护工作量也相应减少。波音公司在华盛顿州雷顿的新工厂共制造了1119架B-29A。由于雷顿工厂同时归海军所有，因而B-29A又被称为B-29A-BN。

　　B-29B是贝尔公司在佐治亚州马瑞塔工厂制造的型号。B-29B的出现实际上是由于负责对日本本土轰炸的第21轰炸机司令部指挥官李梅发明了新战术。李梅认为B-29采用昼间高空精确轰炸战术经常遭到日本战斗机和高射炮的拦截，战损较大。同时高空轰炸减少了B-29载弹量和航程。于是李梅建议将空袭改在夜间进行，并采用低空快速轰炸战术。于是B-29B就被设计成重量较轻、速度较快、专门进行夜间低空轰炸的改进型。同时第21轰炸机司令部还希望B-29能够在夜间轰炸中携带大量的M69型凝固汽油弹去攻击木制房屋众多的日本城市。为此贝尔公司只好拆除B-29上的多余设备来减轻重量。

　　大部分部署在马里亚纳群岛的B-29都按照李梅的要求进行减重。B-29B去掉了机背和机腹的全部机枪塔和火控设备，机尾的20毫米机关炮也被拆除，仅保留了两挺12.7毫米机枪，主要依靠速度来摆脱日本战斗机。为增强机尾机枪的战斗力，B-29B在机尾安装了AN/APG-15B火控雷达。其天线毫米机枪之间，成了B-29B的主要识别特点。减重后的B-29B最大速度超过587千米/小时。贝尔公司共生产了311架B-29B，大部分装备了第315轰炸机联队。部分B-29B还安装了AN/APG-7型雷达以提高夜间轰炸的精度。

　　B-29B识别特征——安装在机尾两挺12.7毫米机枪之间的AN/APG-15B火控雷达天线舱。

　　太平洋战争爆发后，陆航急需能对日本本土进行侦察的战略侦察机。在太平洋战争初期，陆航通常使用由B-17或B-24轰炸机改装的侦察机进行远程侦察。但是这些飞机的航程、速度、升限、自卫火力都无法满足需要。B-29出现后陆航立即决定将B-29改装成侦察机，共从生产线A进行改装，为之安装了航空技术服务公司和费尔柴尔德摄影公司研制的照相侦察设备。

　　执行照相侦察的B-29被称为F-13A，改装工作在航空公司位于丹佛的改进中心进行。每架F-13A装3台K-17B、2台K-22和1台K-18等多台照相机。为便于照相机工作，机腹和机身侧面设置了多个观察窗。

　　F-13A保留了B-29的两个炸弹舱，其中后弹舱用于安装副油箱，前弹舱通常用来携带照明弹用于执行夜间侦察任务，或安装一个特殊侦察设备平台，其上可以安装电影摄影机或各种特殊照相机。由于F-13A在执行侦察任务时很难得到战斗机护航，因此保留了B-29的全部自卫武器。此外F-13A的机组增加了一名侦察领航员和一名照相设备操纵员。

　　1944年10月13日第一架F-13A“东京玫瑰”号到达塞班岛基地。11月1日它对东京进行了首次侦察。这是1942年美国陆航中校杜立特指挥空袭东京后美国飞机首次出现在东京上空。这次侦察飞行为后来对东京的大规模空袭提供了宝贵情报。

　　此后为了提高侦察效果，陆航又分别在中国和马里亚纳群岛组建了全部装备F-13A的第1和第3照相侦察机中队。这两个中队一直战斗到日本投降。战后美国空军将全部照相侦察机的代表字母由F改为R，从此F-13A被称为RB-29或RB-29A。

　　朝鲜战争期间驻日本横田基地的第91战略侦察机中队使用RB-29对朝鲜的战略目标进行了广泛的侦察。

　　冷战期间RB-29经常对苏联的战略目标进行侦察。苏联对这些RB-29从不客气，据苏联方面统计共有9架RB-29在越境侦察时被击落。美国空军承认，1952年9月20日一架RB-29被中国空军的米格-15战斗机击落。根据中国公开出版物记载，这架RB-29入侵上海地区时被飞行员何中道和李永年双机在崇明岛上空共同击落。这是中国国土防空作战的首次胜利。

　　1952年了月，在鸭绿江上空被高射炮击伤后迫降的RB-29A。该机属于第91战略侦察机中队。

　　二战中美国陆航的B-29主要从马里亚纳群岛基地出发去空袭日本，往返都要进行长距离海上飞行，因此需要一种和B-29航程相匹配的远程救援飞机来营救落水的B-29飞行员。显然B-29自身是最合适的机种。陆航共挑选了16架B-29进行改装，每架携带一艘长9米的A-3型救生艇。这些执行救援任务的B-29被称为SB-29，但是飞行员大都称其为“超级傻瓜”。

　　A-3型救生艇安装在炸弹舱门外部，原先的炸弹架则用来安装燃料箱和货架，使得SB-29的航程比B-29更远，能携带大量救援物资。由于救生艇占据了机腹中部的位置，APQ-13雷达移至原先机头下方机枪塔的位置，其余的自卫武器都保留。

　　二战期间，美国陆航在马里亚纳群岛部署了9架SB-29，和海军的14艘潜艇及21架飞机负责救援在海上坠毁的B-29乘员。在对日本的战略空袭中，共有1310名B-29乘员在海上跳伞，其中654人获救。在朝鲜战争中，美国空军第2和第3空中救援中队的SB-29被部署到日本的嘉手纳和横田基地协助B-29作战。

　　美国空军成立后，麾下的战略空军司令部负责对苏联战略目标进行核打击。因当时的B-29航程明显不足，战略空军司令部甚至制订过B-29机组对苏联进行单程攻击的计划。为了改变这种局面，战略空军司令部于1948年让波音公司威奇塔工厂把166架B-29改装成空中加油机（采用改进的探管锥套系统）和受油机，其中92架是KB-29M加油机，74架是B-29MR受油机。

　　这两种飞机的自卫武器都被拆除（B-29MR仅保留了机尾炮塔）。KB-29M加油机的炸弹舱都用来加装油箱，B-29MR的后炸弹舱也被改装成燃料舱。1948年6月第一批KB-29M加油机开始装备第43和第509空中加油机中队。

　　探管锥套系统在B-29上取得成功后，该公司又将战斗机、侦察机等改装成受油机。这样有受油能力的战术飞机不仅可以延长航程，还可以增加载弹量（起飞时少带燃料、多带弹药，中途再进行空中加油）。朝鲜战争爆发后，第43空中加油机中队的KB-29M于1951年11月进驻日本横田基地进行实战测试。第67战术侦察机联队的部分RF-80在加装翼尖副油箱受油探管后，也投入朝鲜战场配合KB-29进行测试。

　　KB-29M和RF-80的实战试验取得成功后，空军立即为第116战斗轰炸机联队的F-84E加装翼尖副油箱受油探管。通常KB-29M在日本海上空为执行轰炸任务的第116联队F-84E进行空中加油。而F-84E在进入和离开朝鲜北部时都要进行空中加油，否则就无法完成任务。

　　KB-29M只装一套加油系统。为了让KB-29能同时为多架飞机加油，空军指示波音研制出了YKB-29T空中加油机。该机不仅保留了机身后部的探管锥套加油系统，而且每侧机翼下增装一具装有探管锥套系统的吊舱，这样就能同时为3架飞机空中加油。YKB-29T的加油系统符合北约标准，能为英国“流星”等喷气式战斗机加油。随着有效载荷更大的B-50轰炸机出现，YKB-29T最后没能定型，但是其新式加油系统被KB-50加油机采用。

　　虽然探管锥套加油系统标志着空中加油技术进入了实用阶段，但在夜间或恶劣天气下，受油机的受油探管难以和加油机的加油锥套对接。于是波音公司开始自行研究全新的“硬管”加油系统。

　　“硬管”系统的主要设备是一根伸缩式输油管，其上装有V字形稳定器。该系统的受油机不再安装加油探管，而是装一个受油接口。不加油时受油接口由整流盖遮挡，以减少阻力。受油接口通常安装在受油机驾驶舱的前方或后方，便于受油机驾驶员调整飞行姿态。

　　为了提高加油时的安全性，KB-29P将机尾炮塔改装成了加油管操纵员舱。为方便受油机进入加油位置，KB-29P的加油管操纵员配备了语音通话系统，炸弹舱门上还装有信号灯。一旦受油机进入位置，加油管操纵员就操纵加油管插入受油机的受油接口，加油机上的高压油泵将燃料快速输入受油机。

　　波音公司雷顿工厂共将116架B-29改进成KB-29P，为了增加燃料携带量，拆除了全部自卫武器，还将原先的自动密封油箱换成运输机油箱炸弹舱也改成油箱，使总载油量达到54553升，机组人数也减至9人。

　　1950年9月1日第一批KB-29P装备战略空军司令部。朝鲜战争中KB-29P曾两次完成了跨越太平洋的空中加油任务。在1952年的“福克斯·彼得1”和“福克斯·彼得2”行动中，KB-29P协助第31和第27护航战斗机联队的F-84G战斗机完成了长达17702千米的长途飞行，使这两支部队能够迅速参战。

　　此后空军第43空中加油机中队的A分遣队用KB-29P在朝鲜作战，曾为RB-45C“龙卷风”喷气式侦察机进行空中加油，使后者能对鸭绿江附近地区进行高速侦察。最终战略空军司令部共有11个中队使用KB-29P，直到1957年该机才由KC-97和KC-135取代。

　　由于B-29的发动机功率大、机体空间充足，美国空军决定将其改成携带试验机进行空中发射实验的母机EB-29。国家航空咨询委员会和各飞机厂商也广泛使用EB-29进行试验。1947年10月14日，国家航空咨询委员会和贝尔飞机公司使用EB-29携带一架贝尔XS-1在穆罗克干湖上空投放，完成了人类历史上首次超音速飞行（见下图）。

　　此后EB-29又参加了麦克唐纳公司的XF-85恶鬼”寄生战斗机试验。1948年7月EB-29（44-84111号机）完成了首次空投XF-85试验，10月完成了第一次空中回收XF-85试验。

　　美国海军也使用经过改装的B-29母机进行空中发射试验。试验机名为P2B。1953年8月21日海军的一架P2B在爱德华兹空军基地上空将一架道格拉斯公司的D-558空中火箭”试验机携带到10363米高空后投放，海军陆战队中校马里恩·卡尔驾驶D-558创造了25370米的飞行高度纪录。

　　同年11月20日P2B又在爱德华兹空军基地上空9753米高度成功投放D-558的飞行试验。这架D-558在试飞员斯科特·克罗斯费尔德驾驶下首次突破了2倍音速。1953年12月12日空军在爱德华兹空军基地上空用EB-29投放改进后的X-1A火箭飞机将飞行速度纪录提高到马赫数2.435。

　　当执行教练任务时，TB-29的T表示“教练机”，可培训B-29所需的全部机组人员。空军防空司令部也装备了TB-29，用来模拟苏联轰炸机（例如图-4），帮助改进截击战术。

　　当执行拖靶任务时，TB-29的T则是“拖靶机”的首字母。该机的后炸弹舱装有长达1.609千米的电缆作为连接靶标的导线。机尾炮塔拆除，其下方加装了一个专门容纳靶标的吊舱。TB-29也主要由防空司令部使用。该机在亚利桑那州的优马靶场参加了许多实弹射击演习和试验，一直服役到20世纪50年代中期。

　　WB-29是由B-29改装的气象观测侦察机。该机拆除了全部自卫武器，加装了湿度测量仪、无线电高度计、无线电探空仪等专用气象设备。其中无线在高空投放，随后降落伞打开，气温计、湿度计、气压计开始工作，并用无线电将测得的数据发回WB-29。WB-29结构坚固，能穿越飓风中心记录气象数据、判断飓风的运动路线和发展趋势，因而被称为“飓风猎人”。1946年10月7日WB-29完成了第一次穿越飓风中心的任务。

　　在朝鲜战争期间，第56和第512战略侦察机中队的WB-29每天都要飞越“三八线”执行远距离天气预报任务。除了空军，美国原子能委员会也从1946年起使用WB-29执行核试验取样任务。WB-29在空军中服役到20世纪50年代末期才由WB-50取代。

　　B-29服役后，美国陆军航空队就希望进一步改进它。随着两项重要技术的突破，B-29的大规模改进型也提上了议事日程。第一项是普拉特·惠特尼公司研制出R-4360型28汽缸风冷活塞式发动机，其最大功率达到2425.5千瓦。另一项新技术是75SYT型铝合金，用这种材料制造的B-29机翼强度可以增加16%，重量则减轻272千克。

　　从1944年起波音公司开始研制采用上述新技术的B-29D。然而此时二战已进入尾声。B-29D的研制进度放慢，订货量由200架削减到60架。为了试验R-4360发动机，波音公司将一架B-29A交给普拉特·惠特尼公司改装R-4360发动机，称为XB-44。1945年5月该机首飞。

　　二战结束后美国国会取消了战时的全部军用飞机订货。保留B-29改进型项目唯一的办法就是给其一个新型号。1945年12月陆航将B-29D改称为B-50，希望使该项目与二战无关。但是这种做法并不意味着向国会撒谎。B-50采用了全新的机翼、发动机和垂直尾翼，有超过50%零部件与B-29不同。

　　B-50采用了全新的大面积襟翼，有效缩短了起飞和降落距离。为了增加方向安定性，垂直尾翼和方向舵也加高了1.524米。B-50还采用了新式可反转变距螺旋桨，但保留了B-29后期型的4联装机枪塔和APQ-13雷达。

　　B-29D只是研制时的编号，第一批飞机完成装配时型号就变成了B-50A。1947年6月25日B-50A首飞，第一批生产量为60架，于1949年末装备战略空军司令部。其中最后一架改进为B-54重型轰炸机计划的验证机。该计划于1949年4月取消。

　　B-50A性能比B-29提高很多。例如B-29的空重为31815千克，B-50A提高到36764千克；B-29的正常起飞重量为47628千克，B-50A则达到76526千克。B-50A的最大速度提高到了619千米/小时，实用升限提高到11277米。但是B-50A的最大航程（不进行空中加油）只有7403千米，比B-29的9334千米减少了1931千米。

　　由于航程不足，B-50A只能靠KB-29M进行空中加油作为补救措施。最先服役的57架B-50A被送到威奇塔工厂加装探管锥套受油系统。战略空军司令部希望B-50A能在KB-29M的支援下对全球范围内任何目标进行不着陆远程空袭，这就要求B-50A应具有不着陆环球飞行能力。1949年2月26日战略空军司令部的一架B-50A”幸运女士”11号从戴维斯·蒙塞空军基地起飞，在经过94小时不着陆飞行后创造了37741千米的首次不着陆环球飞行纪录，途由KB-29M进行了4次空中加油。

　　图示：此次飞行表明美国战机可以随时把投到地球的任何地方。美国空军官员骄傲地说道，驾驶B-50A幸运小姐2号的飞行员也被颁发了麦凯奖杯（Mackay Trophy）进行表彰。

　　B-50系列的第二种生产型是B-50B，共生产了45架。但其中的43架由威奇塔工厂改装成了RB-50侦察机。RB-50在后炸弹舱安装了照相侦察设备，加装了空中受油设备和两个3182升副油箱。

　　这43架RB-50又可分为3种改型。其中14架装有特殊照相侦察系统的RB-50称为RB-50E，14架加装了导航雷达的称为RB-50F，15架改进了雷达系统、并换装了一体化投弹手风挡的称为RB-50G。

　　RB-47“同温层喷气”式侦察机出现后，空军又将RB-50改装成KB-50J空中加油机。KB-50J使用原先YKB-29T的3组探管锥套加油系统，能同时为3架飞机加油。随着美军战机逐步喷气化，KB-50J显得速度太慢，难以与喷气式受油机相匹配，于是KB-50J在机翼下加装了两台通用电器公司的J47-GE-23涡轮喷气发动机。这样KB-50J在使用喷气发动机时的最大速度达到714千米/小时，能更好地为F-100、F-105等超音速喷气式战斗机加油。共有112架B-50A和RB-50改装成KB-50J。

　　B-50D是B-29家族的最后一种轰炸机改型。它在外形上有两个主要特征：一是投弹手风挡改为一体化结构：二是换装了波音公司的“硬管”空中加油系统，受油口安装在机头顶部机枪塔前方，进行空中加油时机枪塔要转向后方。空军先后共装备222架B-50D轰炸机，到1955年退役。

　　TB-50H是B-50D系列的最后一种生产型，仅生产24架。该机主要用于训练B-47的机组人员，使他们能够操纵B-47的K轰炸导航系统。为此在后炸弹舱新增了一个电子设备操纵席和一个教练席。最后全部TB-50H按照KB-50J的标准改装成KB-50K空中加油机。

　　此外还有两架B-50D改装成KB-50D空中加油机，11架B-50D改装成TB-50D教练机。还有36架B-50D拆除了全部武器系统，加装了多普勒雷达和空气取样器，称为WB-50D气象侦察机，专门用于探测飓风，一直服役到1967年。

　　B-50系列参加了朝鲜战争和越南战争。朝鲜战争期间第91战略侦察机中队的FB-50从日本的横田基地出发对中国和苏联进行战略侦察。在对东欧社会主义国家进行侦察时，美国空军承认至少有一架RB-50在1955年被米格战斗机击落，并且有多架RB一50遭到米格战斗机射击。但据苏联空军统计，在冷战期间共击落3架RB-50侦察机。越南战争初期KB-50J曾经为空袭越南北方的美机进行空中加油。1965年年末KB-50全部退役。

　　C-97是波音公司在B-29基础上于1942年开始研制的重型运输机。C-97采用与B-29相同的机翼、尾翼和莱特R-3350发动机。但是C-97采用了全新的大型机身，机身高度增加了1倍，货舱地板面积也增加了1倍。机身后部安装了大型蚌壳式舱门和液压操纵的货运跳板，便于各类货物装机。C-97能够运送134名士兵或3辆2.5吨卡车或2辆轻型坦克。

　　1944年11月9日XC-97原型机进行了首次试飞。XC-97最大速度616千米/小时，实用升限8839米，航程4989千米。XC-97共制造3架，此后又制造了6架改进的YC-97进行深入测试。

　　YC-97A应用了B-50的成熟技术，即R-4360发动机和75ST铝合金机翼。正式生产型C-97A还在机头加装了AN/APS-42气象雷达。

　　C-97家族最著名的型号算是KC-97空中加油机。该机采用“硬管”加油系统。由于载油量远超过KB-29和KB-50，因而其很快成为战略空军司令部20世纪50年代的主力加油机。波音公司在生产了60架KC-97E后又制造了159架改进型KC-97F。该机换装了R-4360-59B发动机，单台功率提高到1782.7千瓦。

　　产量最大的型号是KC-97G，共生产了592架。该机的主要改进是在机翼下增设了两个3182升副油箱。1964年部分KC-97G增装了2台J47涡轮喷气发动机，改称为KC-97L。在增装了喷气发动机后，KC-97L能方便地为B-58和F-4等高速飞机加油。

　　KC-97系列加油机最大的优点是能在短时间内拆除机内油箱，变成运输机。C-97还衍生出HC-97搜索救援飞机、VC-97空中指挥所和C-97K客机。C-97系列飞机共生产了888架，是“超级堡垒”最后的变型机。